Hace diez años, veía por televisión el Gran Premio de San Marino, una cita que había comenzado con un accidente, obligando a poner en marcha una neutralización de carrera que se alargó durante cinco vueltas. En la séptima, un nuevo suceso cambió el ritmo normal de la prueba: Ayrton Senna, tres veces campeón del mundo, acababa de sufrir un fuerte impacto en la curva de Tamburello.






Los equipos de emergencia se trasladaron rápidamente al lugar del siniestro; Senna no salía por su propio pie del monoplaza. Los comentaristas, asustados, narraron los acontecimientos: la gravedad de las lesiones estaba obligando a practicar una traqueotomía al astro brasileño en la misma pista del circuito Dino y Enzo Ferrari. Eran las 14:18 horas. Minutos después, Ayrton fue trasladado al hospital Maggiore de Bolonia.



Nada se supo del piloto hasta las 18:40 horas. Unos rótulos en la parte inferior de la pantalla anunciaron la triste noticia. Los leí, incrédula: “Magic” Senna acababa de morir. Hubo que esperar hasta las noticias de aquella noche para tener poca información más sobre unos sucesos aún hoy confusos. Los brasileños lloraban en la calle a uno de sus deportistas más carismáticos. Los pilotos de la Fórmula Uno asistían al desenlace de un fin de semana aciago.

Durante los entrenamientos libres del viernes 29 de abril, el Jordan que entonces pilotaba Rubens Barrichello se levantó del suelo e impactó contra una valla. Fue el primer incidente de un Gran Premio que iba a finalizar con dos pilotos muertos. El sábado, 30 de abril, se llevaron a cabo las calificaciones oficiales. El Simtek del austriaco Roland Ratzenberger (31 años) perdió un alerón y chocó contra un muro en la curva de Villeneuve a 315 km/h. El piloto falleció en el acto y su compatriota Gerhard Berger (representante de Ferrari) pidió a Bernie Ecclestone, el todopoderoso propietario de los derechos de emisión de la F1, que suspendiera la carrera. Max Mosley, presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), también creyó que el espectáculo debía continuar. Con el fin de completar la parrilla, ofrecieron el monoplaza de Ratzenberger al hijo de Jean-Paul Belmondo, que rechazó la propuesta.








Domingo, 1 de mayo de 1994: con los pilotos en sus puestos de salida, comenzó la carrera. Antes de llegar a la primera curva, el Benetton del finlandés Jirkky Jarve Letto (compañero de un joven Michael Schumacher) y el Lotus de Pedro Lamy chocaron. Tres ruedas del monoplaza de Lamy salieron despedidas, hiriendo a tres espectadores y a uno de los comisarios de pista. La prueba tuvo que ser neutralizada y, dos vueltas después de reanudarse, Ayrton Senna da Silva, que en ese momento tenía una ventaja de 6 décimas de segundo sobre Schumacher, estrellaba su Williams-Renault a 310 km/h en la curva de Tamburello. La cita continuó como si nada hubiera pasado: de hecho, se dice que el anuncio de la muerte del brasileño, de 34 años, se retrasó para no cancelar el Gran Premio. El alemán, que ese año conseguiría su primer título mundial, subió a lo más alto del podio. Se cerraba el peor fin de semana que ha vivido la Fórmula Uno en toda su historia.

“Magic” Senna
Ayrton Senna nació en São Paulo el 21 de marzo de 1960. Tras pasar por los circuitos de karts (en los que comenzó a correr a los 4 años), la Kart americana y la F3, llegó a la escudería Toleman Hart de Fórmula Uno en 1984. Un año después, fichó por Lotus-Renault y ese mismo año logró, en el Gran Premio de Portugal, su primera victoria en la máxima categoría. En 1987, el equipo cambió sus motores y pasó a denominarse Lotus-Honda. Los propulsores de la marca nipona también equiparon los McLaren que pilotó Senna de 1989 a 1992. En 1993, la mecánica de los monoplazas británicos cambió por la de Ford. Un año más tarde, Ayrton se desvinculaba de este equipo y aterrizaba en Williams-Renault, donde finalizaría trágicamente su carrera.






A lo largo de esos nueve años, el brasileño demostró su habilidad para afrontar pruebas en condiciones meteorológicas adversas (de él se decía que era invencible bajo la lluvia). En ese período, se hizo con tres campeonatos del mundo (en 1988, 1990 y 1991), ganó 41 de los 161 Grandes Premios que disputó y subió al podio en 80 ocasiones. Aunque todas estas marcas ya han sido superadas por Schumacher, todavía hay una que se le resiste: Senna obtuvo la “pole position” -primer lugar en la parrilla de salida- 65 veces; es el único récord que le queda por batir al alemán, con 58 “poles” en su haber.



Las comparaciones entre ambos pilotos son inevitables, pues, en el momento de la muerte de Ayrton, estaba claro que el germano, con el que no existía una relación muy cordial, recogería su cetro. La sucesión tuvo lugar mucho antes de lo esperado: en 1994, tras la retirada de la competición de Alain Prost, Schumacher “sólo” era el piloto llamado a revivir los duelos que el francés había mantenido con el brasileño. La temporada había comenzado anunciando una dura lucha; en las carreras celebradas hasta mayo, Senna había logrado la “pole”, pero el alemán se había hecho con la victoria. Según los rumores, Schumacher, que este año ha repetido su mejor inicio de campeonato (obteniendo el triunfo en todas las citas disputadas hasta ahora, igual, precisamente, que en 1994), llegó a considerarse culpable del accidente de Ayrton. Tras la fatídica carrera, Michael apareció desolado, diciendo que había llevado el combate demasiado lejos. Recientemente, ha revelado que el fallecimiento del piloto de São Paulo le hizo pensar en la retirada.

La personalidad del brasileño, capaz de concentrarse enormemente en cada carrera –hasta el punto de “no pensar”, afirman los que le conocían-, ha hecho correr ríos de tinta tras su muerte. De él se ha dicho que era preciso hasta el milímetro y muy supersticioso. Vivía por y para los coches, una pasión que no le impidió aparecer en las páginas de las revistas del corazón, debido a su agitada vida sentimental. Según el periodista brasileño Ernesto Rodríguez, quien acaba de publicar una biografía sobre el piloto, muchos de sus rivales, como Nelson Piquet o Alain Prost, sospechaban que los devaneos de Senna obedecían a un intento de ocultar su homosexualidad.



Al parecer, Ayrton era muy desconfiado y sentía obsesión por superar los límites. Este rasgo, unido a su ambición, le llevó a protagonizar intensos duelos con sus contrincantes. En una maniobra –premeditada, según se afirma-, chocó contra Prost a 250 km/h en Suzuka, en 1990. El galo se salió de la pista y quedó fuera de la lucha por el Mundial.



También se ha hablado mucho sobre la jornada de su muerte. Algunos de sus conocidos creen que Senna intuyó la fatalidad el día de la carrera: 20 minutos antes de que se diera la salida, llamó a Adriane Galisteo, con la que mantenía una relación, y se mostró “completamente desesperado y muy nervioso”, según la modelo. De hecho, sus declaraciones han provocado que la investigación sobre el fallecimiento del piloto se reabriera el mes pasado, un año después de que la escudería Williams fuera declarada inocente por el siniestro que le costó la vida a Ayrton. Su coche no ha sido destruido por el equipo, que prefiere mantener en secreto el futuro del monoplaza.

La herencia del brasileño
Las circunstancias que rodean el accidente de Senna no están claras. En las imágenes que retransmitió la televisión, sólo se ve el coche del brasileño girando sobre sí mismo mientras pierde varias piezas hasta que choca contra el muro. Se cree que la barra de la dirección del Williams poseía un defecto en su soldadura, ya que se partió. Únicamente se tiene la certeza de que uno de los brazos de la suspensión del monoplaza se rompió en el impacto, atravesando el casco de Ayrton y provocando su fallecimiento. Se descartó un error del piloto, aunque ni siquiera el análisis de la “caja negra” pudo determinar qué fallo mecánico hizo que Senna perdiera el control del coche.






Al menos, su muerte no fue en vano, como coinciden en señalar los relacionados con la Fórmula Uno. A partir del siniestro en Imola, se comenzó a mejorar la seguridad de los vehículos. Actualmente, se realizan más “crash-tests”, el tamaño de las luces posteriores ha aumentado, se ha reducido la altura máxima del alerón trasero y también las dimensiones del delantero, que ahora tiene un grosor mínimo obligatorio, existen unos cables de seguridad que sujetan los neumáticos y la carrocería no puede extenderse sobre las ruedas posteriores; además, el ancho de los monoplazas ha pasado de los 2 a los 1,80 metros.



También el piloto está más protegido, gracias a un chasis que se extiende más allá de sus pies, a un habitáculo más grande (que se somete a pruebas de carga estática y de impacto sobre el volante) y a un aumento de la distancia entre su emplazamiento y el de las barras antivuelco. Cuenta con un acolchado encima y debajo de sus piernas y con un sistema de sujeción para la cabeza y cuello –el denominado HANS, obligatorio desde el año pasado-. Además, el bacquet debe poder sacarse con el piloto dentro.








Los accidentes que se vivieron en Imola hace diez años también trajeron cambios al circuito, que fue modificado para evitar que se alcanzaran velocidades superiores a los 300 km/h en las curvas más peligrosas. Así, el trazado de Dino y Enzo Ferrari (que podría haber acogido su última carrera de Fórmula Uno el fin de semana pasado, debido a su antigüedad) varió y acortó su recorrido: sus 5.040 kilómetros se quedaron en 4.933. La curva de Tamburello se convirtió en una chicane (dos virajes enlazados), con el fin de obligar a los pilotos a reducir su ritmo, y lo mismo ocurrió con la de Villeneuve, en la que murió Ratzenberger.

Este incremento en la seguridad de los circuitos y de los monoplazas ha logrado que no mueran más pilotos en la F1. Las nuevas normas que se planean para esta competición están encaminadas a reducir la velocidad de los vehículos (aunque algunos participantes piden que ésta se aumente algo más). Tras el fallecimiento de Senna, la cilindrada de los motores se rebajó desde los 3.500 a los 3.000 cm3. Ahora, los propulsores no se pueden cambiar durante el fin de semana de la carrera: si se sustituyen, el piloto pasa inmediatamente a ocupar la última posición en la parrilla de salida. Esta medida pretende que la fiabilidad de las mecánicas prime sobre su efectividad, aunque lo cierto es que los ingenieros consiguen, temporada tras temporada, aumentar la potencia y la resistencia de los motores por igual. La próxima reglamentación propuesta por Ecclestone habla de propulsores que duren varias citas y de suprimir los cambios de neumáticos (la base de la estrategia en cualquier carrera), lo que ha originado una gran polémica: ¿acabarán estas normas con el espectáculo?



En el recuerdo
Aficionados y participantes han vivido un fin de semana en el que el recuerdo de Ayrton Senna ha estado más presente que nunca. Los Williams, que desde 1994 llevan una pequeña “S” en su alerón delantero, han sido los protagonistas del paddock. Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya, Michael Schumacher y, especialmente, Rubens Barrichello han tenido palabras de admiración hacia el ídolo brasileño, cuya memoria se ha homenajeado con varios actos.



Así, Gerhard Berger, antes del comienzo de la carrera en Imola, ha completado una vuelta al trazado con el Lotus que llevó al piloto de São Paulo a su primera victoria. Max Mosley ha presidido el bautismo de la tribuna principal del circuito con el nombre de Senna. El jueves, una selección de futbolistas brasileños –los mismos que ganaron el Mundial de 1994- disputó un partido contra varios pilotos (entre los que estaban Schumacher y Alonso). Más de 7.000 espectadores se reunieron para presenciar el duelo, que finalizó con un empate a cinco goles (dos de ellos, de “Schumi”). La recaudación, de unos 33.000 euros, se ha destinado íntegramente a la Fundación Senna, que ayuda a los niños necesitados en Brasil. Además, se ha inaugurado una exposición conmemorativa con fotos, cascos y varios monoplazas de Ayrton.

Pero lo que más ha conmovido a los integrantes de la Fórmula Uno ha sido la cantidad de flores que cientos de aficionados siguen depositando en la curva de Tamburello. El homenaje más sencillo a Senna nunca ha abandonado el trazado en el que murió el piloto que, para muchos, es el más grande de todos los tiempos.